「参考消息網」は7月31日、アジア地域での高速鉄道の主導権争いが苛烈になっていると報じた。中国と韓国が相次いで高速鉄道を独自開発した結果、技術力で先行する日本との差を徐々に縮めている。日本は鉄道を核心とするインフラ輸出に力を入れ始めたが、中国と韓国という強力なライバルが立ちはだかる形だ。
日本の「毎日新聞」7月27日付記事は、中国が開発した新しい高速鉄道“復興号”が6月26日に中国国内で開業したことを報じている。中国メディアによると、“復興号”は現在の主力である“和諧号”より空気抵抗や騒音が少ない。最高時速は400キロである上、設計寿命も“和諧号”より10年長い30年に達する。そのためコストパフォーマンスが非常に高い。
“復興号”はソフトからハードまで全てを中国の独自開発設計としており、中国メディアは「中国高速鉄道の輸出における主力車種となる」としている。
「毎日新聞」は、インドネシア高速鉄道を中国が日本から奪取して受注した例を挙げながら、中国の高速鉄道輸出における成果は目を見張るものがあると指摘。その背景として、第一に低価格であること、第二に金融支援を含む国家的支持があることを挙げる。中国としては“復興号”を通じて技術的な優位性をも伝えたい構えだ。 2004年に国内高速鉄道の商用化を実現させた韓国も、当初はフランスの技術に依存しつつ独自開発を模索してきた。近年では独自開発の高速鉄道が国内で投入されている。韓国紙「中央日報」によると、韓国が設計する時速430キロの新型高速鉄道“HEMU430X”の開発計画がすでに最終段階にあり、今後、輸出プログラムが正式にスタートすることになっている。
「毎日新聞」によると、各国が高速鉄道の開発に力を入れている背景には、世界的に高速鉄道のニーズが高まっていることがある。高度成長する新興国家のみならず、国土の広いアメリカでも高速鉄道計画が推進され始めている。列車の輸出以外にも、システムやメンテナンスなどを含めれば事業規模は相当なものになる。そのため高速鉄道は、インフラ輸出の看板として大きな期待がかけられている。
記事は、日本は世界最高レベルの技術を持つ新幹線があるが、中国と韓国が猛追する中、日本が常にリードし続けられるかどうか保証できるものではないと指摘する。
現在、高速鉄道輸出の熾烈な競争を示す典型的な事例はマレーシアとシンガポールを結ぶ高速鉄道計画である。日中韓の三国が入札に参加している。高速鉄道は地域経済の基礎を支えるものだけに、より厳格な基準で検討が進められている。日本政府は、高速鉄道の輸出は技術と価格、金融支援など国家的総合力が試される競争だと考えている。
（チャイナネット）
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